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Les risques la directive «Weights & Dimensions»

Sous ce nom bien rébarbatif se cache une évolution importante dans le paysage des transports en Europe, qui va permettre la généralisation des camions de 44 tonnes au lieu de 40 aujourd’hui et autoriser l’introduction en Europe des « Megatrucks » ces camions de 60t et de 25m de long, qui représente l’équivalent en longueur d’un double semi-remorque.

Comment la Commission Européenne, qui a pourtant érigé le « Green Deal » en pilier de la stratégie européenne, peut-elle donner une telle opportunité de développement au transport routier en Europe et risquer d'accroître les émissions de CO2 ?

Ainsi les coûts et les impacts générés par les monstres que seront ces nouveaux « Gigaliners » que même les Etats-Unis n’ont pas autorisé sur leurs routes sont multiples.

D'abord impacts en terme de sécurité routière (imaginez-vous doubler un double semi-remorque sur une nationale, imaginez-le sur un rond-point, …).

Ensuite impact d’usure des infrastructures (déjà constatée en Allemagne où de telles circulations ont déjà cours, endommageant routes et ponts).

Enfin impact d’émission de carbone dû à un développement de l’offre routière (estimée entre 3,5 et 6,6 Mt de CO2 par an) car les supposées économies de CO2 à la tonne transportée seront vite effacées et dépassées par la hausse induit du trafic et le transfert de mode du rail à la route.

L’affaire avait pourtant débuté avec une intention cohérente avec le « Green Deal » européen. Il s’agissait pour la Commission de préparer l’arrivée, pas forcément lointaine, du camion électrique sur les routes d’Europe. Celui-ci étant probablement destiné à arriver lesté de quelques centaines de kg voire quelques tonnes de batteries, pour pouvoir être efficace sur longues distances, l’intention initiale était donc d’autoriser la masse globale des camions électriques à passer de 40 à 44t, pour éviter de pénaliser les transporteurs routiers électriques en amputant leur charge utile de la masse des batteries nécessaires.

Mais le lobby routier a été efficace et a obtenu la suppression pure et simple de la restriction de cette augmentation de masse aux camions électriques … Résultat : dès la mise en application de la directive, tous les camions d’Europe pourront transporter 4t de plus !!!

Et dans son élan, la Commission a également profité du texte pour, au détour d’un article bien technique, laisser à chaque pays d’Europe la liberté d’autoriser sur son territoire la circulation des fameux « Megatrucks de 60t ». Certes, chaque Etat est libre de décider ce qu’il veut et la France a déjà affiché, par la voix de son Ministre des Transports, son opposition à ces mastodontes de la route. Mais comment cette position évoluera-t-elle dans le long terme quand à la fois les Espagnols (rapporteurs de la directive lors de son passage au Parlement Européen) et les Scandinaves (qui autorisent déjà les Megatrucks pour le transport du bois) l’auront validée ? Le lobby routier ne sera-t-il pas tenté de négocier des «corridors à mastodontes » en France ?

La vraie décarbonation, ce sont des camions et des marchandises sur des trains, dans une logique de complémentarité et certainement pas des camions plus gros et plus lourds sur les routes et encore plus de part de marché au routier (85% en France). Le rail consomme 7 fois moins d’énergie à la tonne transportée !

Alors que la directive a déjà été approuvée par la Commission le 14 février et votée le 12 mars par le Parlement Européen, il n'est pas trop tard pour revenir sur la voie de la raison environnementale et que le texte soit rejeté lors du Conseil Européen des Ministres des Transports, en juin prochain.

Il y a urgence à ne pas ouvrir davantage les robinet d'émission de CO2 alors que le transport est la 1ère source de pollution !


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